英语四级2006年6月快速阅读真题精讲

四、全文精译

公路

20世纪初期，美国的大多数街道和公路是用泥土、 砖块和杉木板铺设的。这种为骑马、 赶车和步行设计的道路通常养护不佳且过于狭窄，容纳不下汽车行驶。

随着汽车产量的增加，私营的收费公路公司在地方政府的支持下如雨后春笋般涌现。截止到1921年，一共铺设了38.7万公里的公路。其中，大多数公路沿用了19世纪苏格兰工程师托马斯．特尔福德和约翰．麦克亚当（碎石路面就是以他的名字命名的）所制定的规范，这种建造规范强调道路排水通畅的重要性。此外，当时并没有针对道路规格、载重限制和商业标牌的全国性标准。一战期间，货车几乎把全国的公路都破坏掉了。当艾森豪威尔将军1919年从德国回来，到美军第一个跨大陆机动车队任职时，他指出：“这些老车队使我想到要建造良好的双车道公路，而德国的机动车道让我看到了在全国建造更宽的道路的明智所在。”

联邦政府真正开始建立国家公路系统是在另一次战争之后。二战时期，对货车和新道路数量的需求大幅度上升。战争证明了道路对于防御工作的重要性。13%生产防御设备的工厂靠卡车运送原材料，而几乎其他所有工厂半数以上的产品都由汽车运送。战争同样也暴露了各地建设的公路因设计标准的差异所带来的问题。就连联邦和各州的公路都没有一个基本标准。一些州允许卡车载重量高达3.6万磅， 但另一些却限制载重不可以超过7,000磅。一项政府研究项目建议在全国建设一个总长度为33,920英里的国家公路系统，国会很快通过了《1944年联邦资助公路法案》，提出要建立严格的、由中央控制的道路建设规范。

州际公路体系最终于1956年动工，它被誉为那个世纪最伟大的公共建设项目。为建设其4.4万公里长的公路—桥梁—隧道网，人们制定了数以百计的有针对性的工程设计方案和解决办法。方案要考虑到各地的地理特征：山地、 陡坡、 湿地、 河流、 沙漠和平原。道路的各种变化包括地面的倾斜程度、公路的载重负荷能力、道路的使用强度和地表土壤的种类。城市区域有另外的问题。能够穿过或绕过城市区域的道路、隧道、桥梁、天桥和立交桥等创新设计在全国各地涌现出来，永远改变了美国的面貌。

像路易斯安娜的黑尔．博格斯大桥和佛罗里达的阳光高架桥一样的长跨度混凝土吊索桥，以及像马里兰的麦克亨利堡隧道和华盛顿的贝克山的著名隧道，它们的建设都克服了地理环境的挑战。由州际公路项目所发展起来的交通控制体系和建造方法，很快就影响了全世界的公路建设，并在改善城市街道和交通模式方面起到了不可估量的作用。

现在，州际交通体系不仅连接了美国国内的各大城市，并且把美国与加拿大和墨西哥连接了起来。出于安全性的考虑，公路都建有宽敞的车道和路肩、分隔栏或路障、较长的入口和出口车道、为安全拐弯而设计的弯转，以及限制出入的通道。高速公路上的事故死亡率仅为美国其他道路的一半（高速公路旅客周转量1亿人英里的死亡率是0.86，而其他公路则是1.99）。

高速公路开放了美洲大陆，让消费品和服务可以惠及边远的农村地区，刺激了郊区的发展，给人们提供了更多的就业、文化、医疗和其他福利的选择。总之，州际公路体系提供了个人最为珍视的东西：个人迁移的自由。

从海运和创造就业机会的角度来说，州际交通体系一直是国家经济增长不可或缺的要素：全国75%以上的货运由卡车完成，且大多数空运和铁路运输产品最终也将通过跨州系统由汽车运送到目的地。公路系统不但提供了海运通道，影响了美国的经济，还促进了服务站、 汽车旅馆、饭店、 购物中心等副业的增长。它还使制造厂和其他工业设施得以从城市迁向乡村。
到上世纪末，美国已经建成了集公路、住宅区街道、高速公路于一体的巨大的道路网络，足以容纳数以百万计的车辆。公路系统被正式更名为艾森豪威尔，以纪念其远见卓识和领导才华。在开工的那一年，艾森豪威尔曾说：“通信和交通系统的联合力量是我国最重要的活力来源。失去它们，我们仅是各自分裂的松散联盟。”